賀ARJ21運營三周年兼談世界支線變局 張聚恩談航空331
今天是我們的ARJ21——Advanced Regional Jet for 21st Century——面向21世紀先進噴氣支線客機商業(yè)運營三周年紀念日。CCTV制作了專題“央視新聞”，謳歌這件喜事。國人也都借此機會，表達對國產(chǎn)民機事業(yè)的關切，送上熱情的鼓勵與支持。
ARJ21客機研制啟動于2002年；2014年取得中國民航局型號合格證，2015年11月29日交付首家客戶“成都航空”，2016年6月28日投入商業(yè)運營。三年來，ARJ21已累計交付13架，其航線已覆蓋21個城市，超過40萬名旅客享受到了國產(chǎn)噴氣式客機帶來的出行體驗。
ARJ21在首家用戶——“成都航空”的運營表現(xiàn)良好。成都航空已經(jīng)擁有49名執(zhí)飛駕駛員。很快，ARJ21將迎來第二、第三家用戶。根據(jù)計劃，到今年年底，ARJ21將交付40架飛機，而到2021年將交付運營100架。這意味著，超過百架的國產(chǎn)新支線在藍天比翼、為萬千乘客帶來愜意服務的那一天，已為時不遠。
ARJ21的三年運營，交出了一份不錯的成績單。但作為一款新型商用飛機，交付使用只是走出了第一步。正如陳勇總設計師所說：在飛機交付之后，他的壓力反而更大了。除了應對飛行員提出的意見，他和設計團隊還要針對飛機的經(jīng)濟性進行改進，優(yōu)化設計方案，減重減阻，改進維修性，讓飛機更加安全，并具有更強的競爭力。
他們抱定必勝信念，只有從技術成功走向市場成功和商業(yè)成功，ARJ21才算真正開啟了中國民機事業(yè)的新階段，才真正擔負起為C919、C929這樣的國產(chǎn)大客探路的重任。中國民機發(fā)展的道路還要走很長很長，需要20年甚至更長時間，而現(xiàn)在的ARJ21交付運營三年，還僅僅是開始。
我敬佩陳勇總師的理念與擔當，祝他和他的的團隊取得更大成就！讓我們大家向所有為ARJ21的研制與運營揮灑汗水、做出貢獻的人們表示敬意！祝ARJ項目取得完全的成功！
C909是個好名字
在這個喜慶時刻，不少發(fā)燒友也在網(wǎng)上熱議，建議把C909的代號賦予ARJ21。對于大部分非專業(yè)民眾來說，ARJ21這個名字雖然頗具國際范兒（在ARJ之外，有加拿大龐巴迪的支線機CRJ，巴西航空工業(yè)的支線機ERJ，日本三菱的支線機MRJ等 ），但有點難念、難記和難懂。
而將其稱為C909，形如B7X7（其中的“X”從“0”直到“8”“9”），不僅“三難”迎刃而解，且與C919干線客機和未來的C929（CR929）寬體客機形成系列，分別對應國產(chǎn)（C—中國的）90座、190座、290座客機。這樣，辨識度、親和力增強，更利于營銷宣傳。
在我的第167篇微文的結(jié)尾，我也曾滿懷憧憬地寫道：讓中國的C9X9（從C909—ARJ21和C919開始）成為像A3XX和B7X7一樣的世界級品牌，希望有生之年看到這一天的到來。
不過，比賦名更為重要的是，認清天下大勢。近年來，世界航空界出現(xiàn)較大變局，支線客機領域尤甚，加拿大龐巴迪公司和巴西航空工業(yè)公司先后退出該市場，讓人震驚，值得關注。以下，就這些事件及相關動向，做些初步梳理與分析。
龐巴迪的“退出”
2017年10月，龐巴迪賣掉C系列?？湛唾徺I了加拿大龐巴迪C系列支線客機50.01%的股權，交易于2018年7月完成。龐巴迪公司和魁北克投資公司分別保留該項目31%和19%的股份。空客迅即將C系列支線客機納入A譜系，取名A220——現(xiàn)有兩型：A220-100和A220-300，分別對應原CS-100（100-130座級）和CS-300（130-160座級）。
2018年11月，龐巴迪賣出Dash-8（沖8）系列。朗維尤航空資本公司的全資子公司——維京航空公司購買了Dash8-100/200/300和Q400（Dash8系列的發(fā)展型）的全部知識產(chǎn)權和制造設備，以及德哈維蘭商標。
2019年6月，龐巴迪繼續(xù)出售支線飛機項目。據(jù)6月25日公司公告，龐巴迪與日本三菱重工公司（MHI）達成協(xié)議。MHI以5.5億美元的現(xiàn)金價格收購其100座級以下的CRJ支線飛機（包括50座的CRJ-100/200、70座的CRJ-700、90座的CRJ-900）的業(yè)務，并承擔約2億美元的負債。MHI將獲得CRJ系列飛機的維護、保障、翻新、市場和銷售等業(yè)務。龐巴迪保留位于魁北克的CRJ生產(chǎn)廠，繼續(xù)提供CRJ零部件和備件，并代表MHI總裝完成當前的CRJ訂單，預計2020年下半年結(jié)束CRJ的生產(chǎn)。
（對于MHI而言，此次收購可以看作是對其支線飛機工程能力的補充。6月13日，MHI剛剛宣布將在研的MRJ更名；其中，2008年啟動、2015年首飛的MRJ90更名為SpaceJet M90；正在開發(fā)的70座級支線機為SpaceJet M100。MHI欲借此收購，走上世界支線飛機主戰(zhàn)場的意圖十分明確；但因國內(nèi)市場空間有限，北美競爭對手擠壓，前路注定多舛。）
在退出支線市場后，龐巴迪將專注于高端公務機，以及圍繞與空客公司的合作項目如A220飛機，建立航空結(jié)構部門。龐巴迪的首架“環(huán)球”7500公務機于2018年年底正式交付，2019年預計交付15~20架，2020年產(chǎn)量將翻番，達到35~40架，然后保持在年40架左右的生產(chǎn)水平。2019年底，另一型公務機“環(huán)球”5500/6500也將交付。
巴航工業(yè)的“退出”
而另一起重磅“聯(lián)合”（波音為免于刺激巴西方面的用語），也已基本落定。波音公司以42億美元的價格，收購巴西航空工業(yè)公司客機部門，將其150座級以下客機業(yè)務整合進波音產(chǎn)品系列。波音尚未對原巴航飛機更名，現(xiàn)時這些飛機的名稱暫為E（mbraer）加上一個型號代碼，如E175-E2。組建的新部門則命名為"波音巴西商用飛機" (Boeing Brasil - Commercial)，雙方分別持股80%和20%?？偛吭O在巴西。
巴航工業(yè)在其客機業(yè)務被收購后，也如同龐巴迪一樣，將專注于公務飛機，同時還承擔國防工程。而波音就此補上了自身原有百座級以下客機的空白。巴航工業(yè)的道路十分曲折，先國有，后私營，終因缺乏強大的基礎工業(yè)支撐，難以獲取預想的贏利，在外部擠壓下不得不走上“抱大腿”之路。
龐巴退出原因分析
龐巴迪和巴航為什么退出支線市場？原因很多，但有兩個基本點。一是波音與空客的競爭使然；二是兩家私企的資本逐利性使然。
2017年4月，波音公司發(fā)起訴訟，指責龐巴迪獲得加拿大政府補貼，以低于成本價對美出售C系列客機，構成不正當競爭。12月，美國商務部決定對龐巴迪征收高達292%的反傾銷稅。雖然，2018年1月美國國際貿(mào)易委員會（ITC）駁回了波音的起訴，認為“未發(fā)現(xiàn)（對波音的）任何實際性損害威脅”。但由于擔心受制裁，前景未卜，龐巴迪遂于該年秋天決定將C系列項目出售給空客公司。
如果說波音的起訴引發(fā)了龐巴迪投靠空客，成為引燃新一輪世界支線變局的導火線，那么更根本性的緣由是，由于國內(nèi)外綜合環(huán)境的變化和競爭擠壓，龐巴迪已經(jīng)難以在支線飛機領域獲利，而主動進行為期五年的所謂“戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型”；由此，也就不難理解龐巴迪為什么三年里三次出售支線業(yè)務、徹底從支線市場抽身。
而空客和龐巴迪“聯(lián)姻”后，波音反成被動一方。為了在與空客的競爭中取得均勢，波音把巴航作為爭奪的對象。由是，巴航被置于進退維谷的境地。雖然，其時巴航支線客機在130座以下世界市場占比過半，但空客收購C系列后，形勢將驟變，會對既有的市場占有率產(chǎn)生沖擊，加之來自東方的競爭，巴航未來的市場會持續(xù)收小。而若拒絕波音的“聯(lián)合”意向，激發(fā)波音的自主開發(fā)，未來巴航的日子將更難過。巴航作為私人企業(yè)和上市公司，在利益的驅(qū)動下，最終艱難地做出同意“聯(lián)合”的決定。
據(jù)市場預測數(shù)據(jù)，全球支線客機的需求正在上升，未來20年總量將超萬架，價值數(shù)千億美元，如此巨大的市場，勢必成為空客和波音爭奪的熱點，而龐巴迪和巴航的退出，兩大“聯(lián)姻”的活劇，只是更大規(guī)模競爭的“前戲”。
波音的“出招”
如同空客形成全譜客機產(chǎn)品系列一樣，波音在與巴航工業(yè)的支線業(yè)務整合后，也顯著增強了商用飛機領域的綜合競爭力。但實際上，波音的戰(zhàn)略謀劃非自今日始。
當下正苦于應對737MAX兩起空難的波音公司，早在世紀交替之時，就完成了三大業(yè)務體系——民機集團，軍機與導彈部，航天與通信設備部——的構建，成為一個空天電一體、軍民航兼營的現(xiàn)代企業(yè)。這一點，遠比空客走得早、走得遠。
近年來，波音在擴展業(yè)務鏈和撬動資本市場方面不斷出招。以下為部分“招數(shù)”：
2014年，在埃弗雷特興建777X機翼生產(chǎn)中心，專司碳纖維復合材料機翼和尾翼制造。
2017年，成立航電業(yè)務部（Boeing Avionics），向未來新機直接提供導航、飛控和信息管理系統(tǒng)，擺出與傳統(tǒng)專業(yè)化航電公司競爭的架勢；還成立了名為HorizonX的新風險投資公司，投資于軟件公司Upskill和開發(fā)油電混合技術的Zunum Aero公司，稱波音并不打算從這些風險投資中直接獲利，而是要取得用于自動化車輛、機器學習、增材制造以及可穿戴設備等的適用技術。
2018年年初，波音與汽車座椅制造商安道拓（Adient）合資組建飛機座椅制造公司；成立了研發(fā)飛行汽車的新部門Boeing NeXt。10月，收購零部件制造商KLX。11月，與賽峰成立合資企業(yè)（各50%股份），開展輔助動力裝置（APU）的設計、制造與服務。
波音四面出擊，呈進攻之勢，有些“招數(shù)”甚至與被普遍認同的理念和做法相悖，如涉及供應鏈與產(chǎn)業(yè)鏈等的管控。對此，我們需要予以關注，研究其運作及其成效。他山之石可以攻玉，畢竟，波音這個百年老店，有太多值得我們學習借鑒的經(jīng)驗，當然，也有需要我們力戒和防范的教訓。
空客的“作派”
C系列在進入空客產(chǎn)品譜系后，變化立現(xiàn)。從并購完成到2018年底，A220就獲得135架訂單，超過龐巴迪C系列時代的三年訂單總數(shù)。2019年以來又有數(shù)十架新訂單。截至目前，A220飛機已獲537架訂單。
空客一面接單，一面稱將利用飛機現(xiàn)有的結(jié)構冗余、系統(tǒng)冗余和燃料容量等條件，對A220作重大改進，計劃到2020年下半年完成，屆時A220-100和A220-300的最大起飛重量(MTOW)都將增加2268kg，航程均增加830km，兩型機的最大航程將分別升至6300km和6200km。
該型飛機配有普惠公司的PW1500G新一代渦扇發(fā)動機，可比以往同類飛機降低20%的燃油消耗。該發(fā)動機并已獲得美國聯(lián)邦航空局（FAA）頒發(fā)的180分鐘雙發(fā)延程飛行（ETOPS，飛機在單發(fā)飛行時抵達最近適宜機場的最大允許飛行時間）認證。
由此，在從100到160座級的支線飛機領域，A220形成了全面的優(yōu)勢，勢必使原本就很優(yōu)秀的C系列飛機受到更多的客戶青睞，贏得更大的市場份額。眼下的空客，似乎順風順水，面對波音737MAX的事故，他們一語不發(fā)，悶聲準備，迎接訂單高漲的黃金期的到來。
“兩強+三新”的新局
當今，世界民機研制生產(chǎn)的格局正在發(fā)生巨大而深刻的變革?？纯床ㄒ舻某稣?，空客的作派，想想三菱重工的動作，前兩者各自都擴充了自己的客機產(chǎn)品序列，形成了從支線到干線的全覆蓋；而后者則意味著，一個實力顯著增強的支線飛機提供商——日本MHI，也是ARJ21項目以及COMAC的有力競爭者，出現(xiàn)在東亞，就在我們身旁。當然，還有俄羅斯振興民機業(yè)的雄心與實務操作。
令我們不勝感慨的是：龐巴迪公司還在，C系列沒了，CRJ改換門廳了；巴航工業(yè)還在，Embraer客機也將不再。今后，對于稚嫩的中國民機制造業(yè)，將呈現(xiàn)壓力山大的新競爭態(tài)勢，尤其是與空客和波音的全系列競爭；而歸入三菱重工門下的CRJ將助推SpaceJet系列發(fā)展，其中90座級的CRJ900（SpaceJet M90）更與ARJ21-700直面競爭。
一個世界支線的新格局已經(jīng)呼之欲出了。這個新格局就是“兩強+三新”。兩強就是美（波音）與歐（空客）；三新就是俄、中、日。
經(jīng)歷上世紀90年代的市場競爭，?？?，道尼爾等逐步退出了支線飛機市場，巴航工業(yè)和龐巴迪憑借噴氣支線飛機展露頭角，在20余年間成長為支線飛機的兩位霸主。但如今，時過境遷，巴航工業(yè)和龐巴迪的支線業(yè)務竟分別被更大的霸主——波音和空客吃掉。而中國、俄羅斯和日本在21世紀初進入到支線飛機市場。悄然間，在世界的東方正長出一個支線“新極”。
支線飛機的市場主體也在東方興起。據(jù)分析預測，亞太地區(qū)航空公司在未來20年里，對150座以下支線飛機的需求將達到3000多架，占全球總需求1.05萬架的三分之一。在需求的牽引下，中國的ARJ在努力進入市場，已累計交付13架；俄羅斯的SSJ（Sukhoi SuperJet蘇霍伊超級噴氣機）支線機已交付165架，而日本正在大力發(fā)展自己的SpaceJet系列。
其實不僅是在支線飛機領域，包括干線機在內(nèi)的整個民機制造業(yè)似乎也在朝著這個方向變。波音/空客——“兩強”更強，基本實現(xiàn)全譜系，無明顯短板。而“新銳”中除三菱、維京等業(yè)務相對單一的力量外，中、俄的目標決不止于支線，而是要謀求更大、更全面的作為。
在說到俄羅斯民機發(fā)展時，蘇聯(lián)時期原已投入運營的伊爾-62、圖-154、圖-204、伊爾-86/96等多型民航機型，以及相對較好的航空發(fā)動機基礎，為其創(chuàng)造了一定的條件。當下的SSJ和MC21兩款機型，以及與我國合作研制CR929寬體客機，正奏響俄羅斯振興民機制造業(yè)的新樂章。
SSJ100由蘇霍伊民機公司通過國際合作、按西方適航標準研制生產(chǎn)。蘇霍伊民機公司是在蘇霍伊設計局股份有限公司下，設立的獨立項目公司。SSJ項目于2000年啟動，2008年 5月首飛；2011年首架交付國內(nèi)用戶；2012年獲得歐洲EASA適航認證?，F(xiàn)有75座與95座兩個型號。其配裝的發(fā)動機為SaM146，由法國賽峰集團與俄羅斯土星航空發(fā)動機制造公司以50：50股比成立的合資公司PowerJet研制。雖然SSJ飛機在2012年5月9日和今年5月5日發(fā)生了兩起空難，但整體進展和表現(xiàn)尚好，具有較好的市場前景，占總交付數(shù)20%的飛機已銷往國外。
啟動于2007年的俄羅斯新型中短程干線客機MC-21（150-211座級）在2017年5月實現(xiàn)首飛，計劃明年適航取證（包括EASA取證），交付使用。該機由俄羅斯聯(lián)合航空制造集團（UAC）旗下的伊爾庫特公司制造。首飛的MC-21采用普惠公司PW1400G-JM發(fā)動機，自產(chǎn)的PD-14發(fā)動機為可選動力。該機將取代國內(nèi)的“圖”、“雅克”和“安”系列飛機，并力爭把一半以上產(chǎn)品推向國際市場。
上述格局，對于我國的ARJ21和C919、C929，以及民機制造業(yè)的更長遠發(fā)展，將形成新的國際環(huán)境，也將帶來新的挑戰(zhàn)。我們需要有緊迫感，應該深入思考和統(tǒng)籌謀劃應對之策，并付諸行動。
與加拿大和巴西迥然不同的是，在當今中國，航空工業(yè)已然成為國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，不可比擬的國內(nèi)細分市場可持續(xù)牽引其發(fā)展，日益強大的國家基礎工業(yè)能夠給予其越來越有力的支撐。積歷史之慘痛教訓，無論遇到什么樣的困難，中國決不會置干支線客機的發(fā)展于半途而廢。但真正的考驗在于，能否以堅定的意志，在國家政策的指導下，經(jīng)受住市場的洗禮與催化，找到實現(xiàn)商業(yè)成功的正確路徑。
當前的兩大緊迫任務是：第一，高質(zhì)量地做好C919研發(fā)工作、使其盡快交付市場；第二，傾心關注ARJ項目，努力發(fā)揮其作用，確立盡早獲取項目商業(yè)成功的時間表和路線圖。機不可失，時不我待。
在國產(chǎn)民機從無到有、由弱至強的成長過程中，必然會有許多從未遇到的困難，特別是不適應市場、不會做服務保障或者做得不專業(yè)、不到位等情況，這是可以想見的。只有堅持對市場的特別關注和對客戶的特殊理解，腳踏實地地去解決一個又一個問題，假以時日，中國民機制造業(yè)一定能夠成為世界強者。我們對國產(chǎn)民機的美好未來抱著熱切的期盼，并擁有充分的信心。
